Slovensko pri cestnej infraštruktúre premietlo medzinárodné záväzky do strategických dokumentov, v ich plnení však výrazne zaostáva. Problémom je, že celý investičný proces trvá v priemere viac ako 14 rokov, čo ohrozuje dokončenie kľúčových úsekov. Do roku 2030 tak nebudú dokončené diaľnice zahrnuté v základnej európskej sieti TEN-T, napr. diaľnica D1 od Košíc po štátnu hranicu s Ukrajinou, D1 Turany/Hubová, rýchlostná cesta R6 v úseku Púchov/česko-slovenská štátna hranica. Na pripravené dopravné projekty je do roku 2030 potrebných 5,6 miliardy , pričom len miliardu z toho pokryjú európske fondy. Tieto závery prináša audit Najvyššieho kontrolného úradu (NKÚ) SR, ktorým úrad preveroval prínos zrealizovaných projektov na diaľniciach, rýchlostných cestách a cestách I. triedy za roky 2021 až 2024, ako aj účinnosť prijatých opatrení po prierezovej kontrole stavu mostov z roku 2021. Oproti predošlému obdobiu došlo k zlepšeniu starostlivosti o mosty na cestách I. triedy a priemerný počet zrekonštruovaných mostov v priebehu kalendárneho roka vzrástol z 11 na 17. Počet mostov na cestách I. triedy v najhorších stavebno-technických stupňoch sa však oproti roku 2020 zvýšil z 563 na 845 v roku 2024, čo je približne každý druhý most.

Budovanie a údržba cestnej infraštruktúry výrazne ovplyvňujú nákladnú dopravu aj každodenný život obyvateľov. Ide o jednu z finančne najnáročnejších oblastí, ktorej sa národná autorita pre oblasť externej kontroly dlhodobo venuje. Ku koncu roka 2024 tvorilo cestnú sieť u nás 545,7 km diaľnic a 320,2 km rýchlostných ciest, pričom 57,3 km bolo v polovičnom profile. Bez diaľnice či rýchlostnej cesty bolo 29 okresov, najviac na východnom Slovensku. Cesty I. triedy dosiahli dĺžku 3 335,9 km a plnia kľúčovú úlohu v regionálnej aj celoštátnej doprave. Trasy medzinárodných koridorov TEN-T predstavujú 1 535,5 km, tretina aktuálne vedie po diaľniciach. Ich dobudovanie a následná prevádzka sú však spojené s vysokými investíciami.

Počas kontrolovaných rokov 2021 až 2024 pribudlo 35 km diaľnic, najmä na úsekoch D1 pri Prešove a Žiline. Dĺžka siete rýchlostných ciest sa zvýšila o 23 km, napríklad úseky R2 pri Mýtnej a R4 v Prešove. Tempo výstavby je však nedostatočné. Pri súčasnom priemere necelých 15 km ročne by do roku 2050 pribudlo len 375 km. Na splnenie všetkých záväzkov je potrebné do roku 2050 každoročne odovzdať do prevádzky 26 km nových cestných úsekov. Peniaze potrebné na splnenie medzinárodných záväzkov dlhodobo presahujú možnosti Slovenska aj pri zapojení fondov EÚ. „Úseky, ktoré boli vybudované, prinášajú skrátenie jazdných časov, vyššiu bezpečnosť a plynulosť premávky, no tieto prínosy sa vytrácajú pri nedobudovaných častiach siete. Po skúsenostiach z Považskej Bystrice a Prešova sa dá predpokladať, že získaná časová úspora sa zníži alebo zanikne pri prejazde cez nedobudované úseky. Ide napríklad o obchvat mesta Zvolen – spojenie ciest R1 a R2 či úsek D1 Turany-Hubová,“ približuje zistenia národných kontrolórov ich predseda Ľubomír Andrassy. Rezort dopravy by preto mal v úzkej súčinnosti s ministerstvom financií vytvoriť nástroj, ktorý umožní dlhodobejšie a realistickejšie plánovanie či financovanie veľkých investícií v rámci štátneho rozpočtu. Podľa šéfa NKÚ riešením môže byť vytvorenie viaczdrojového účelového dopravného fondu. Potreba investícií sa pritom významne zvyšuje aj kvôli dlhodobo podfinancovanej údržbe a nedostatočným opravám najmä na cestách I. triedy.

Za štyri kontrolované roky sa síce opravilo viac ako 500 km ciest I. triedy, počet úsekov vo veľmi dobrom stave ale narástol len o 230 km. Dôvodom je, že iné úseky ciest boli preklasifikované do horšej kategórie, takže sa ich celkový stav zásadne nezlepšil. Cesty v nevyhovujúcom stave sa síce skrátili o 144 km, no dĺžka ciest v havarijnom stave zostala takmer nezmenená. Mimoriadne financovanie, ktoré v minulosti inicioval minister Andrej Doležal cez memorandum o veľkoplošných opravách a údržbe ciest I. triedy medzi rezortmi financií a dopravy, bolo pre stav ciest prínosom. Pre trvalejší efekt je však potrebné zaviesť systémové, viacročné financovanie opráv a údržby. Odhad ukazuje, že každoročne by sa malo obnoviť približne 222 km ciest, čo je o tri štvrtiny viac, než sa podarilo počas memoranda. Na to by bolo potrebných viac než 76 miliónov eur ročne, teda o 33 miliónov viac oproti doterajšiemu priemeru. Takéto financovanie by pokrylo len základnú obnovu ciest v rámci ich prevádzkovej životnosti. Ak sa má ich stav postupne zlepšovať, bude potrebný ešte vyšší objem finančných zdrojov.

Preverením rozostavaných projektov bolo zistené, že počas výstavby dochádza často k zásadnému predlžovaniu termínov. Dôvodom sú napríklad nepriaznivé geologické podmienky, nedostatočné riadenie projektov či zlé trasovanie alebo rast cien stavebných materiálov. Príkladom je úsek D1 Hubová – Ivachnová, kde sa výstavba predĺžila z pôvodných 3,5 roka na vyše 12 rokov a cena vzrástla z bezmála 290 na vyše 630 miliónov eur bez DPH. Projekt musel byť rozdelený do dvoch etáp a aktuálne sa dofinancováva výlučne zo štátneho rozpočtu. Cena za kilometer narástla z pôvodnej sumy 19,38 mil. eur na 42,5 mil. eur. Podobne pri ceste I/9 v úseku Chocholná – Mníchova Lehota vzrástla cena investície zo 16,5 na 39,8 mil. eur a dokončenie sa posunulo o takmer tri roky. Dôvodom bola neplánovaná potreba demolácie dvoch mostov namiesto ich rekonštrukcie. V prípade nedočerpania eurofondov dokázal rezort dopravy presunúť prostriedky na iné cestné alebo železničné projekty. Projekt I. etapy R4 – severný obchvat Prešova bol dokončený s polročným oneskorením a už prináša plánované ekonomické i sociálne benefity.

Ako ukázalo porovnanie so zahraničím, tempo výstavby diaľnic je v rámci Európy rôzne, najintenzívnejšie dnes beží v Poľsku. To podstatnú časť siete diaľnic a rýchlostných ciest vybudovalo po vstupe do Únie. Sieť ciest I. triedy rozširuje najmä Česko, ktoré do roku 2050 plánuje dobudovať prepojenie krajských miest cestami I. triedy a priebežne buduje obchvaty miest aj obcí. Zásadným zdrojom financovania výstavby je Štátny fond dopravnej infraštruktúry, ktorého časť príjmov tvoria aj výnosy zo spotrebnej dane z uhľovodíkových palív, diaľničných poplatkov či cestnej dane. Slovenský kontrolný úrad v tejto súvislosti dlhodobo vláde odporúča zriadiť účelový fond na financovanie modernizácie dopravnej infraštruktúry podľa českého vzoru.

Mosty tvoria významnú časť cestnej infraštruktúry, ich nedostatočná obnova však neustále zvyšuje investičný dlh. V prípade ciest I. triedy je potrebné na cyklickú obnovu každoročne zrekonštruovať 18 mostov. Reálne je však toto číslo podstatne vyššie vzhľadom na ich vysoký priemerný vek a dlhodobo podfinancovanú bežnú údržbu. Nedostatočná cyklická obnova a modernizácia zároveň zvyšuje investičný dlh. Rastúci počet mostov v najhoršom stave zvyšuje riziká, ktoré môžu vyústiť do ich uzavretia a zavedenia niekoľkokilometrových obchádzkových trás. V zlom stave je dnes už približne polovica slovenských mostov. Kým v roku 2020 vyžadoval modernizáciu, resp. znovuvybudovanie každý tretí most na cestách I. triedy, ako ukázala follow-up kontrola, v roku 2024 to už bol takmer každý druhý most. „Zmeny po kontrole stavu mostov z roku 2021 čiastočne zlepšili systém hospodárenia s mostami, ale bez systematického navýšenia rekonštruovaných mostov sa ich stav nezlepší. Nestačí len lepšie diagnostikovať technický stav mosta, ale pozitívna zmena musí nastať pri udržateľnom financovaní náročných dopravných projektov zo strany štátu či krajských samospráv. Kontrolóri identifikovali významné rezervy tiež pri definovaní projekčných a stavebných kapacít,“ konštatuje Ľ. Andrassy, predseda NKÚ s tým, že štátni kontrolóri si aj preto ešte v tomto roku posvietia na cesty II. a III. triedy vrátane mostov na týchto cestách vo vlastníctve samosprávnych krajov.

Správa z kontrolnej akcie je k dispozícii tu (.pdf, 1,3 MB): https://www.nku.gov.sk/documents/d/nku/investicne-projekty-v-cestnej-doprave-pdf